Citroen CX

Наш сайт переехал!

mike_nnn — Mon, 24 Mar 2014 18:25:18 GMT

Теперь мы находимся по адресу

http://citroencx.16mb.com/

Добро пожаловать!

История марки Citroen

mike_nnn — Mon, 31 Dec 2012 17:29:02 GMT

История марки Citroen начинается не с автомобилей, а деталей для паровозов.

В 1905 году молодой предприниматель и выпускник Политехнической школы Андре Citroen стал компаньоном металлообрабатывающего завода, где он сразу раскрыл свои технические и коммерческие способности$CUT$

Андре приобрел патент на прогрессивные конические шестерни, которые оказались гораздо лучше, чем у конкурентов, и очень быстро добился успеха. В эпоху железнодорожного бума запчасти Citroen продавались по всей Европе от Атлантики до России, и именно буква «V», которой на чертежах обозначают конические шестерни, стала прообразом логотипа Citroen, только в перевернутом виде и удвоенная («двойной шеврон»).

В 1908 году Андре Ситроен начал заниматься автомобилестроением, заняв пост технического директора крупного французского автомобильного завода Mors. И здесь он взялся за дело энергично: привлек талантливых инженеров, переработал конструкцию моделей, добился снижения и цен, и, как закономерный результат, пришел успех на рынке.

Во время I мировой войны он также энергично и эффективно организовал производство боевой техники. Еще в конце войны он уже работал над чертежами нового автомобиля, которому суждено было носить его имя. В 1919 году в поездке с США он познакомился с организацией автомобильного завода Форд, опыт которого, в частности, конвейерную сборку простого автомобиля массового спроса, он решил воплотить во Франции. И вновь амбициозные планы, казавшиеся окружающим невыполнимыми, —выпуск 100 машин в день — претворяются в жизнь.

На бывшем оружейном заводе с мая 1919 года развернут выпуск единственной модели — дешевого малолитражного автомобиля Citroën А, первое массовое автомобильное производство в Европе. Удачная конструкция, отличная организация производства, активный маркетинг привели к тому, что за 10 лет объем производства машин вырос в 50 раз. К началу мирового экономического кризиса Citroën вышел на первое место по количеству выпускаемых машин не только во Франции, но и в Европе. Автомобили и запчасти Ситроен можно было легко найти в любом конце континента.

Эстафету модели А подхватили не менее интересные и успешные проекты. Машины Citroën неоднократно побеждали в сложных гонках. В период кризиса конца 1920-х – начала 1930-х годов Андре Ситроен продолжает активно инвестировать в модернизацию производства. Но падение спроса на автомобили все же привело его к банкротству в 1934 г. 60% акций фирмы достались компании резиновых изделий Michelin.

Сам Андре умер в 1935 г. Но заданная им философия компании осталась жива до сих пор: для создания новых моделей он не жалел средств на технические новинки и оригинальный, нетривиальный дизайн. «Если замысел хорош, цена не имеет никакого значения», — говорил Андре Ситроен. Во всей деятельности и продукции компании Ситроен воплощался французский характер, стремление ко всему новому, совершенному и красивому. Не случайно все президенты Французской республики 1960-1970-х годов передвигались только на лимузинах Citroën DS или SM. Какие еще нужны подтверждения качества, отличающих и надежную технику и автозапчасти Ситроен.

Нефтяной кризис 1973-74 гг. подкосил продажи экстравагантных и прожорливых Ситроенов. Эпоха диктовала производство компактных, экономичных и аэродинамически «зализанных» автомобилей без особых изысков. На этом поприще легче было идти вместе с партнером, добившимся многого на этом направлении.

В 1974 г. Citroen объединился вместе с Peugeot. На некоторое время Ситроены потеряли лицо, но сохранилось имя.
Возрождение стиля и духа Ситроен началось в 1990-е годы, когда европейские и мировые потребители вновь вспомнили об эстетике. Генеральный директор Жан-Мартин Фольц, возглавивший концерн в 1997 году верно угадал тенденцию, и решил возродить в новых моделях дух Citroen. Новый Citroen XM соединил прекрасные динамические качества, прекрасную аэродинамику и элегантный, истинно французский дизайн. С этого начался настоящий прорыв.

За последующие 5 лет рост продаж превысил 50%, достигнув отметки более 1,3 млн автомобилей в 2003 г.
Сегодня элегантные и утонченные, укомплектованные самыми передовыми технологиями машины — городские микролитражки и малолитражки, полноразмерные седаны и универсалы, минивэны и внедорожники с двойным шевроном на радиаторе можно встретить на всех дорогах планеты.

Представительства, дилеры и авторизованные сервисы компании, обслуживающие машины и продающие автозапчасти Citroen, можно найти в любой стране, и в большинстве городов России.

Источник: www.exist.ru

Хронология выпуска модификаций СХ

mike_nnn — Sun, 30 Dec 2012 17:30:35 GMT

Citroen CX выпускался 17 лет в разных кузовах, с разными двигателями, комплектующими и т.д.

Все изменения и все модификации по годам выпуска описаны ниже$CUT$

1974

28 августа: Запуск моделей 2000 и 2200 с кузовом фастбэк, с двигателями, унаследованными от Citroën DS, которые расположены в линейке между простыми двигателями DSuper и эксклюзивными DS 23 Pallas.

1975

В конкурсе «Автомобиль года» за CX проголосовали 49 журналистов из 14 европейских стран.
Июль: Выпускмодели с длинной колесной базой - CX Prestige.
Октябрь: Выпуск версии с кузовом универсал.

1976

Январь: Начат выпуск модели 2200 Diesel: седан и универсал. Полуавтоматическая трансмиссия "C-Matic" доступна в качестве опции.
Июль: Выпусккарбюраторной модели CX 2400.
Сентябрь:Выпуск CXверсии "Скорая помощь".
Октябрь: Выпуск7-местного варианта - CX Familiale Estate.
Декабрь: президент Франции получает CX с электронным впрыском топлива, 5-ступенчатой коробкой передач и приподнятой крышей.

1977

Май:Выпуск 2 400 GTi с впрыском топлива и более мощным двигателем от DS 23.
Июль: CX Prestige получает приподнятую крышу и впрыск топлива, а также 5-ступенчатую коробку передач. Все модели CX 2400 получили в виде дополнительного оборудования 5-ступенчатую коробку передач.
Декабрь: Внедрение в модель CX 2400 Pallas (инжектор) полуавтоматическую трансмиссию "C-Matic" и переменный усилитель руля в стандартную комплектацию.

1978

Январь:Выпуск модели CX 2500 Diesel.
Июль: Для модели CX 2500 Diesel (седан и универсал) доступна как опция 5-ступенчатая коробка передач.

1979

Июль:Выпуск моделей с кузовом седан 2000 Reflex и 2000 Reflex Athena в качестве замены предыдущих седанов 2000 Super и 2000 Confort. Reflex и Athena получили новые двигатели с рабочим объемом 1995 см куб. от Renault 20 TS, с 4-ступенчатой коробкой передач на Reflex и 5-ступенчатой коробкой передач на модель Athena.
Ноябрь: Внедрение модели CX 2500 Diesel Limousine, которая сочетает в себе кузов CX Prestige с одной стороны, а с другой двигатель и трансмиссия от CX 2500 D.

1980

Июль:Двигатель CX 2400 получает больше лошадиных сил и крутящего момента и, как следствие, увеличение производительности. 5-ступенчатую коробку передач стандартно устанавливают на Athena и CX Diesel, Super и Pallas. Новые передаточные отношения коробки передач для универсалов CX GTi и Prestige. Задний аэродинамический спойлер устанавливается на модель CX GTi.
Сентябрь: модель CX Pallas (карбюратор и инжектор) могут быть оснащены новой автоматической коробкой передач ZF в качестве опции.

1981

Запуск в производство моделей 2000 Reflex Safari, 2000 Reflex Familiale, 2400 Reflex Safari и 2400 Reflex Familiale с кузовом универсал.
Июль: Круиз-контроль предлагается в качестве опции на CX Pallas (5-ступенчатая механическая и автоматическая КП), CX Prestige АКПП и CX GTi. Увеличена ширина передних колесных арок во всех моделях для обеспечения применяемости более широких шин Michelin TRX. Шины Michelin TRX являются стандартными для CX GTi и опцией для моделей Pallas и Prestige.

1984

Март:Выпуск моделей CX Entreprise, CX 20 Entreprise и CX 25D Entreprise, со стандартными передними сидениями, а задние выровнены для перевозки грузов и предназначены для нужд малого бизнеса.
Апрель: запущен ограниченный выпуск модели CX 20 Leader. Производится 700 автомобилей, а модель имеет такие же технические характеристики, как и CX 20 с 5-ступенчатой КП.
Октябрь: начало производства модели CX 25 GTi Turbo - первой действительно быстрой модели CX.

1985

Март: Антиблокировочная система тормозов ABS становится доступной в качестве опции для модели CX 25 GTi Turbo.
Июль: Запуск в производство S2 (Series 2) CX, рестайлинг внешнего вида. Пластиковые бамперы, новые зеркала и защитные полосы кузова являются одними из наиболее очевидных изменений экстерьера.

1986

Выпуск 25 GTi Turbo 2, с новым интеркулером и повышенной производительностью.

1989

Производство CX на заводе Aulnay-sous-Bois прекращено. Выпуск всех моделей с кузовом седан прекращено. Heuliez, известное французское кузовное ателье, получило контракт для продолжения производства модели CX. Начат выпуск универсала под маркой TGI 25 Familiale, формально TRI.

1990

Выпуск моделей 22 TGE Safari, 25 TGI Safari, и 25 TGD Safari Turbo Diesel с кузовами универсал.

1991

Выпуск всех моделей СХ с кузовами универсал прекращено.

Источник: en.wikipedia.org

Роберт Опрон (Robert Opron) - дизайнер Citroen CX и не только

mike_nnn — Sat, 29 Dec 2012 17:31:13 GMT

Роберт Опрон (Robert Opron) (родился 22 февраля 1932 года) - французский автомобильный дизайнер, по специальности архитектор, с 1960-х по 1980-е годы разрабатывал дизайн для Simca, Fiat, Alfa Romeo, Ligier, Renault и Citroen$CUT$, к которому он присоединился в 1962 году и где он стал ответственным по дизайну, руководителем конструкторского отдела.

Роберт Опрон учился восемь лет в Школе изящных искусств, изучал архитектуру, живопись и скульптуру. После работы на сахарном заводе и в авиационной промышленности, Опрон начал работать над проектом Simca в 1952 году в возрасте 26 лет. Впоследствии он присоединился к Артуру Мартину (Arthur Martin), в конструкторском бюро для мебели и сантехники, где он стал директором по стилю.

Потом состоялась важная в жизни Опрона встреча с Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni), руководителем дизайнерского отдела компании Citroën, знаменитым автором оригинального DS. Когда Бертони попросил показать свою работу, Опрон открыл свой портфель с чертежами конструкции Simca. Бертони взглянул и бросил их на землю, разбрасывая их тростью и говоря, что они ничего не стоят. Опрон собрал свои бумаги и сказал, что он считает поведение Бертони непристойным. И в этот момент Бертони сказал: "Вы меня заинтересовали". Опрон ответил, что его чувства не взаимны, и ушел.

Три недели спустя, он получил письмо с предложением работы от Citroën. Опрон присоединился Citroën, где работал до 1975 года и был автором дизайна для рестайлинга DS в 1968 году, SM, CX и GS. Когда Citroën объявил о своем банкротстве в 1974 году, французское правительство, обеспокоенное потенциальной потерей рабочих мест, объединило автомобильные компании Citroën и Peugeot. При этом Опрон был уволен.

В 1975-1985 годах Роберт Опрон работал на заводе Renault, создавая авторские дизайны, в том числе Renault 9 и Fuego.
Позже он перешел на завод Fiat.
С 1991 года по 2000 год он работал в своей студии дизайна в Верьере-ле-Бюиссон (Verrieres-le-Buisson) на юге Парижа.

Празднование его заслуг "50 горячих дизайнов Опрона" было проведено 11 мая 2002 года в Верьер-ле-Бюиссон по случаю его 70-летия.

Дизайнерские проекты

Опрон отличился в 1970 году автомобилем Citroën SM, спортивным автомобилем с двигателем Maserati и кузовом Kammback. Он разработал интерьер седанов Citroën GS (1970) и Citroën CX (1974) в своем дизайнерском центре Ситроен в Велизи (Velizy) во Франции. SM завоевал награду "Тенденции развития двигателей" в 1972 году, GS стал "Автомобилем Года" в Европе в 1971 году, а CX - в 1975 году. Это значительные достижения для любого автомобильного дизайнера.

Опрон разработал дизайн Renault 9 и Renault 11, которые были известны под именем Renault код L42. Завод начал развивать концепцию Renault 9 в 1977 году, как модель "четыре метра" (имеется в виду его длина), промежуточная модель между Renault 5 и Renault 14. Опрон понял, что традиционный трехкоробочный дизайн привычнее для обычного клиента и избежал плохого приема, который получил дизайн Renault 14. Исчерпывающие потребительские исследования показали, что покупатели не хотят инноваций, что приводит к неописуемому дизайну, хотя и с умеренной элегантностью. К тому времени производству этих моделей компания Renault посвятила 14 500 000 часов исследований и тестов, чтобы 9, построела 44 прототипа, провела испытания 130 двигателей, прототипов прошли в тестовых заездах более 2,2 млн. км, а над развитием модели было задействовано более 500 человек.

Роберт Опрон (в центре) - дизайнер Citroen GS

Robert Opron & Citroen GS

Источник: en.wikipedia.org

Покупать ли СИТРОЕН ?

mike_nnn — Thu, 27 Dec 2012 22:23:44 GMT

Покупать Ситроен - может ли это вообще быть разумным выбором?

$CUT$

Дело в том, что я два с половиной года маялся с AX (нет б/у запчастей, а новые дороже чем на бээмвуху), вложил в него, ныне десятилетнего, полторы тысячи (итого он встал мне в четыре), и теперь после мощного несчастного случая со шрусом, отвалившимся и пробившим картер и головку блока, он бесславно продан за гроши. Но этовсе меня уже мало волнует, а волнует меня то, что после такого геморного опыта все равно опять хочу Ситроен. Все здравомыслящие владельцы нефранцузских машин говорят мне, что это очень даже глупо, что с AX мне еще повезло, что у него гидроподвески нет, а так ляжет машина на брюхо посреди степей - и замерзай вместе с нею наподобие того ямщика: короче, что Ситроен не про нашу жизнь. И очень хочется услышать разумный аргумент за любимое авто в России. Про то, что новая машина, она и в России новая, это и так ясно, а вот как насчет среднего возраста? Что я, снова на грабли собираюсь наступать или с немолодым Ситроеном даже в наших условиях может быть спокойная и беззаботная жизнь.

РАЗУМНЫМ выбором Ситроен быть не может, особливо гидравлический и старый с непонятной ремонтной историей. И не надо надеяться на то, что машина "оттуда" избавит тебя от расхлебывания предыдущего неквалифицированного ремонта и обслуживания. "Там" Cитроены с гидравликой умеют ремонтировать еще хуже, чем у нас. Если Ситр нравится так, что "в зобу дыханье сперло" - покупай и не слушай никого, и пусть тебе повезет, ибо везение тебе очччень пригодится в процессе владения им. Если ж решение брать Ситр или нет принимается не на эмоциях, а по здравому размышлению, то для начала определись соответствует ли твой образ жизни владению Ситроеном.

Как справедливо заметил Nov, гидравлика не терпит отсрочек ремонта и очень жестоко это карает.

Если твой ритм жизни позволяет подчинять свой график капризам автомобиля, то бери.
Если у тебя достаточно свободного времени для изучения отнюдь не тривиальной конструкции автомобиля, то бери.
Если ты имеешь достаточно времени и душевных сил для активного участия в диагностике неисправностей, то бери.
Если же на 3 предыдущих вопроса ответы нет, нет и нет, то лучше любуйся Ситроеном издали, чьим-нибудь чужим, а сам езди на Вагене, Пыже, Опеле или еще чём-то более банальном, но менее своенравном и неприхотливом - нервы будут крепче.

Абсолютно согласен, Ситроен - это не РАЗУМНЫЙ выбор. Знаю на собственном опыте. Ситроен - это когда ты видишь ЭТО, и где-то внутри начинает тянуть и подсасывать, отдаваясь сладкой болью в каждой клеточке... "Я ЭТО ХОЧУ!!!" И если это так, то никто и ничто скорее всего тебя не остановит. Выбирать надо осторожно, тщательно, заглянув и потрогав везде где можно. "Сам выбрал - сам виноват".
Нет и не будет в мире никогда беспроблемной б/у машины. И не только б/у. Лично видел новую (менее года) БМВ 750, которая ломалась постоянно. Клиенту в конце концов просто заменили машину. А вы говорите "качество, надёжность"...

Немцев хваленых у меня не было, но были и есть японцы. Причем первые три японца были видавшие виды, были куплены с пробегами 170 тыс., 196 тыс. , 205 тыс. в возрасте 6, 5 и 9 лет соответственно. Они ВСЕГДА заводились и ехали, и никогда не кидали посреди поля под дождем со снегом без давления в гидросистеме, никогда не оставляли под собой луж и не отказывались подниматься, никогда в них не клинило тормоза и не ломалась печка на 5-м году жизни машины и пробегом меньше 100 тыс.

Я пока невеликий спец по Ситроенам, год обладания ХМ, но своё неглубокое IMHO выскажу:
1. Если есть деньги, то с любой машиной жизнь может быть счастливой и беззаботной. :-))
2. Про АХ я не удивлён. Я разговаривал с механиками, ремонтирующими Ситроены, они данную ситуацию подтверждали. Просто надо понимать, что Ситроен Ситроену рознь. Первостепенное значение имеет кол-во аналогичных машин на просторах нашей родины и близлежащих территорий. Есть машины - есть б/у запчасти. Нет машин - только на заказ, что дорого, неудобно и приводит в конечном итоге к запущенности машины и прискорбным последствиям. В нашей стране по понятным причинам большим спросом пользуются большие ситры. С XM, BX, Xantia проблем должно быть на порядок меньше.
3. Решаясь на относительно редкую иномарку имеет очевидный смысл заранее обдумать вопрос с сервисом и каналами поставки запчастей. В Москве или Питере остаться без запчастей можно только совсем не имея денег (надо понимать, что не всё на Ситроен можно достать б/у). Тогда лучше думать о Форде или Опеле. Вдалеке от столиц вопрос имеет смысл проработать более тщательно.
4. Разговоры, что Ситроен в обслуживании безумно дорог - брехня. Но с поправкой на редкость и престижность марки. Обслуживание, скажем, Фиата или малых немцев ОБЪЕКТИВНО дешевле. Но явно не дороже японцев, особенно учитывая стоимость запчастей и унификацию с Пежо.
5. Относительно гидроподвески. Да не сложнее она в обслуживании тех же пружин. Мои родичи на Опелях и Вагенах меняют там что-то постоянно (в Питере живём :-((). У гидравлики есть одна принципиальная особенность, которую надо понимать. Машина с убитой "традиционной" подвеской может греметь по кочкам очень долго, пока не развалится. И как быстро на это реагировать - дело совести владельца. Если же потекла гидравлика - вылечи сразу и не греши. Заметь, на общей стоимости обслуживания это не сказывается. Просто убитый Ситроен долго не тянет, надо делать всё сразу. Будешь следовать этому нехитрому правилу и будет тебе счастие. Лучше потратить раз в 2 месяца $20 на диагностику (условно), чем потом ... на ремонт.
6. И вообще, всё это фигня. Те ослы, что отпугивают от Ситроенов, просто никогда на нём не ездили! Уж как меня пугали... Сейчас нет ни одного знакомого, который прокатившись, по-хорошему бы не позавидовал. Ну или хотя-бы не порадовался за человека, заполучившего такую чудную вещь. Я тащусь от этой тачки!!!

Что касается того что "ляжет".. ну это как посмотреть...
1- машину не уволокут на эвакуаторе.. был инцидент и вытянутое лицо майора, когда в ответ на его намёк я просто опустил Бронтю и сказал "если тронешь, то 40$ нормочас обеспечен"... лицо было овальное...
2- сам видел дизельный СХ который на брюхе прополз 400(!!)км по северу до Архангельска (если не ошибаюсь)
3- ходовая при исправных шариках служит дольше, чем при аммортизаторном варианте... имхо...
4- ремонт сводящийся к замене шариков прост и незатейлив... и шансов пружиной огрести существенно меньше... хотя для любителей есть факультаттивные курсы :))))

Ситроен - может ли это быть разумным выбором...

Блин! Суперфилософский вопрос.

Какую машину не возьми, всё равно будут пальцами показывать:
- на Опель - что гниёт быстро;
- на Беху - что задний привод и "пацанство";
- на Мерин - что зажрался;
- на VAG - что спереть могут;
- на япошку - что запчасти дороги;
- на корейца - что лучше бы японца;
и так до бесконечности...
...а на Ситроен... м-м-м... да за всё: за то что привод передний, что на пузо ложится, что деталей мало, что разборок нету и всё такое .

Итак, что в прибыли:
1) полное безразличие со стороны угонщиков;
2) полное безразличие, порой с вялой любознательностью, инспекторов ГИБДД;
3) индивидуальность (шарм, односпицевой руль и всё такое);
4) общая мат. база с Пежо по некоторым позициям;
5) изменяемый/постоянный клиренс и подвеска;
6) наличие сервисов/разборок, где у тебя не переспрашивают 3 раза марку машины ;)))

Mинус:
- кузовные детали своего цвета очень трудно достать ;))) ТЬФУ-ТЬФУ-ТЬФУ!!!

Русский "авось" с Ситроеном не катит, осмотреть Ситр хотя бы во время смены масла/фильтров для выявления проблем на ранних стадиях - хорошая тактика прожить долгую и счастливую жизнь ;)
К сожалению однозначного ответа здесь быть не может. Многое зависит от того где Вы живете. Я приехал на своем ВХ еще в 95-ом. Даже в Москве тогда было трудно найти запчатасти. К счастью поломок как таковых небыло. Были мелкие проблемы да еще собственная дурь из-за которой я умудрился испортить 1 переднюю стойку (влетев на скорости в огромную яму). Не знаю как бы себя после такого удара повела другая подвеска, но я тогда и до Москвы добрался и еще ездил, пока ей-же вторично не попал в колодец и добил ее. Потом появились и б/у, и цены, откровенно говоря, снизились. Да и опыт появился. Оказалось что вся это брехня про сложность и прочее настолько далека от истины... Машина в действительности оказалась очень даже ремонтнопрогодной даже в "домашних" условиях. Что же касается приспособленности к дорогам, то врядли можно найти более удачный вариант. Мое мнение - машина как раз для этой жизни. Если есть возможность иногда доехать до нормального сервиса, то и совсем хорошо. Только вот выбирать надо более тщательно.

Привет из соседней конфы соответствующих японских автомобилей.
Чтобы купить ситроен, надо иметь фанатизм. Но вкладывать туда деньги придется, как, я уверен, придется самому изучать его сложную конструкцию и самостоятельно ремонтировать его (или ездить на дорогущие сервисы, т.к. никто кроме них в Ситроенах ничего не понимает). Совет Илье. Поменяй машину, и не надо будет проводить все выходные и отпуска под Бронтозавром (он постепенно превращается в скелет, которые хранятся в музее Дарвина). Я понимаю что ваши ситроены Вам мешают видеть дальше своего носа. Но обратите внимание на список запчастей для ремонта мазды и ситроена! Обратили? Тогда зайдите pls в конференцию Мазда. Там нет НИ ОДНОГО человека, который бы имел проблему с гидроусилителем, коробкой. А у вас? Сколько стоит гидроусилитель? Сколько человек из тех, кто владеет ХМ его ремонтировали или меняли? Вы читали в мартовском "За рулем" о Пежо 405? А ведь на Пежо и Ситроенах множество одинаковых деталей. Вы читали список автомобилей 3-х, 5-и и 9-и лет эксплуатации, ранжированных по надежности в Германии? Для тех, кто не читал: первые места там занимают "одноразовые" японские автомобили, а последние, как я понимаю - многоразовые - французские Пежо и Ситроены.По поводу цен на подержанные автомобили за границей. Я просил Вас посмотреть на соотв. сайтах. Вы не посмотрели. Так вот, сообщаю, что 8-10-летний Ситроен стоит в 1,5-2 раза дешевле Ауди, БМВ, 2-3 раза дешевле Мерседесов, которые стоили столько же, когда были новыми. Почему? По поводу одноразовости. Сколько у вас в конференции человек с машинами старше 10-12 лет? Зайдите в Мазду или другие японские автомобили и увидите, что их там как минимум не меньше. Спасибо за внимание, больше не буду отвлекать ваше время на эти сравнения. Итак все понятно. Тот кто хочет просто ездить - покупает обычный автомобиль. Кто хочет неизвестно чего - покупает ситроен. Но за все приходится платить. В данном случае надежностью.

Насчет японцев - баек не надо! Уж слишком многие мои друзья и знакомые связаны с ремонтом и поставкой запчастей на эти консервные банки. К их чести надо сказать, что сами они ездят никак не на япошках. Все больше Ауди да Пежо, VW да Рено с Фордом. У 2-х Ситроны. Один на Той еще Йоте ездит, мучается страшно...

И еще - о музее Дарвина. В 1994-97 ездил на СХ 22 (1986-куплен в Мюнхене), пробег 156 тыс. Менял только сцепление в сборе, прокладки карбюратора и бензонасоса, да тормозные колодки. Уже 3 года стоит в гараже, но в любую минуту (даже зимой) заводится с пол-оборота. НИ ОДИН ЯПОНЕЦ ЭТОГО НЕ МОГЕТ!!! О сравнении 405 и ХМ Макс уже сказал. Уж если и сравнивать, так с 605. Вот у них много общего. По поводу цен "там". Мне не надо ходить ни на какой сайт. Чаще "там" бываю, чем в Интернете. С 89 по 97 годы привез оттуда 8 машин (это не бизнес, вез себе). Так оставил только СХ и ХМ, которые продавать не собираюсь. Из Ганновера до Москвы доехал на СХ за 23 часа, и готов был сразу же ехать обратно – никакой усталости. Из Мерина №124 выходил каждые 2 часа - спина затекает и руки болят. А на Ниссане до дачи тяжело добраться, хочется выйти и пройтись пешком, хотя с детства в булочную на машине езжу. В 1991 на новой 121 Мазде прокатился от Парижа до побережья Бретани и обратно. Смешная козявка, но "отходить" от нее неделю надо.

Конечно, покупка б/у машины - это лотерея. Кому как повезет. Особенно удивительно слышать разговоры о надежности и качестве от "японцев". Уж кто-кто... Да, новые они хороши, серые, никакие, но сойдет для "среднестатистического"... Но это "разовые" автомобили, впрочем, как и большинство американцев. Это не плохо и не хорошо, это политика фирм-производителей тех стран, где они выпускаются. Автомобили должны заменяться. Не ремонтироваться, а заменяться! А то, что ввозится сюда оттуда, по законам жанра должно находиться на сборном пункте металлолома для переплавки. Кроме того, когда проходит нормативный срок эксплуатации(~10лет), то авто умирает полностью и сразу, без иллюзий на восстановление, даже если до этого под капот лазить не надо было. И это не домыслы, а факты. У моих ближайших знакомых - магазины запчастей: 1.Toyota/Nissan, 2.Nissan, 3.VW/Skoda/Honda. Моя жена работает в фирме- поставщике запчастей для Toyota. Так вот, перечень запчастей для 10-летнего японца вряд ли уместится на просторах не только данной конфы, но и auto.ru.

О стоимости. Вы никогда не слышали о "парадоксе престижных авто"? Он существует во всех странах. Новый Мерин (Бимер, Ягуар, Пежо, Ситроен...), стоимостью от 60 до 100 K$, через 6 лет моно купить за 8-10 K$. Новый VW (или любой из среднего класса), от 20 K$ падает за тот же срок до тех же 8-10. И объяснение очень простое. Богатый человек, покупая дорогой автомобиль, уже не сможет продать его такому-же богатому. Тот скорее купит новый. Отсюда и выравнивание цен. Иногда дорогой автомобиль можно купить дешевле одногодки-середнячка. Сюда надо добавить расходы на налоги, страховку и бензин, которые однозначно выше у мощных а/м высшего класса, и не по карману большинству рядовых граждан европейских стран, которые привыкли очень сильно считать и экономить денежки. Осталось добавить, что никто из японцев (кроме американизированных Lexus и Infinity) в мировой высший и представительский класс не входят. Президент и Премьер-министр Франции ездят на ХМ, а вот Император Японии на Mazda 626 ездить не хочет... Будем дальше сравнивать? Ремонт. Во-первых он не настолько уж и дорог. И тут каждый выбирает автомобиль по своим возможностям. В этом случае самокат - две доски и два подшипника №1 для экономных и бережливых. Далее - диагностический уровень информации, считываемых спец. приборами (Elit и др.) один из самых высоких в мировом автопроме. И гадать, что полетело на Ситроене-Пежо приходится намного реже, чем с другими авто. А то, что ХМ не предусмотрен для неквалифицированного ремонта, это и ежу понятно. Миттеран или Ширак на досуге полез шаровую кувалдой выбивать... Представили себе картину? Хотя наши люди прекрасно справляются с львиной долей ремонта и в "домашних условиях". И поверьте, возится с таким автомобилем намного приятнее, чем с Запорожцем, или Маздой.

Последовал Вашим рекомендациям, покопался в конфе "МаздЫ" и её свежих архивах (до 8 февраля) и со злорадным удовольствием легко нашёл:

Хочу поменять рейку (626, 92г, 2л, РКПП) - моя громыхает...

626 FS 94 г.в. АКПП. В поворотах глохнет. Теряет тягу и мотор затыкается...

Нашел источник бряканья: разносились шлици соединения внутреннего шруса и вала до коробки. Отдельно заказать не удается. Полуось в сборе потянула на 1000 зеленых...

Mazda 626 FE 2.0 89г В -20 замерзал (недели две назад), движок не прогревался до рабочей Т, а только до 50 градусов...

После ночевки (когда движок остынет до температуры воздуха и ночью было меньше +6 град) попадает масло в первый цилиндр и после запуска дымит как сука минуты 2,3-5...

Подтянуть рулевую рейку на Мазде 626 93 года мне отказали в 3 маздовских сервисах...

и я могу продолжать до бесконечности..

На обычных машинах: аммо + пружины и всё, а тут ... Корректоры подвески, сами стойки, сферы, миллион обраток, насос наконец, вечно шипящий/щёлкающий клапан, ну ГУР туда же, а ещё тормоза, которые конечно есть у всех а/м, но на ВХ не работающие в аварийном режиме при накрытии насоса!!! Я говорю о том, что своими руками делал.

Не совсем верно. ГУР ставится на другие машины тоже. Есть ВХ без ГУРа. Т.е. здесь никаких преимуществ и уменьшения кол-ва деталей я не вижу. Кстати есть ГУРы, которые питаются от своего собственного насоса на машинах без гидроподвески.
Что касается подвески. В простейшем варианте Вы правы. Тупой аммо и пружины. Недостаки конструкций такого рода известны. За счет старения металла пружины проседают и ломаются, а аммо быстро выходят из строя. Для Москвы даже хорошие марки держатся пару лет.
НО, никого такое уже не устраивает. Значит начинаются ухищрения. Насосы получают "воздушный" подпор, принудительное газонаполнение и т.д. И уж конструкция тут становится не только сложнее чем у ВХ, но и намного менее надежной. Примеры? Да хоть старая Вектра с подкачкой задних амортизаторов для стабилизации клиренса.
У ВХ аналог этой пары просто стойка. Причем из-за того, что на ней не нужно экономить массу, она получилась очень прочной. Мои сферы прожили от 9 до 12 лет. А сколько аммо и пружин Вы поменяете за это время? Далее - сферы фактически не имеют механики. Так у кого надежность будет выше??? К тому же сферы являются частью стойки. Вы же не будете рассматривать отдельно патрон аммортизатора, его обечайки и проч. по отдельности? Иначе будет совсем плохо.
Трубки. Покажите мне машину где их нет. Тормозные, хладогента, подпорные и т.д. Кстати их кол-во фактически на надежность не влияет, если их не ломать пассатижами и давать им гнить. Кстати у ВХ только 2 резиновых шлага на передних тормозах. А сколько таких в тормозной ситеме у других и у Вас на корейке. Вот уж за чем присматривать надо. И хотя кол-во трубок больше - это просто ТРУБКА и ничего больше.
Кстати как у Вас работает главный тормозной цилиндр. Это аналог нашего. Вот только сопряжение Вашего с ВУ доставляет массу хлопот.
Про гидронасос мы уже говорили. Если установлен ГУР с внешней подпиткой, то будет и он (как правило на высококлассных моделях).
А если есть насос, то нужен и механизм поддержания уровня давления.
Конечно можно сравнить телегу с Нексией, и она тоже будет проще и надежнее :-))
Кстати, клапан и есть клапан. Вы никогда не задумывались, сколько клапанов стоит в Вашей машине. Да это побольше. Вот только ломаться там нечему, так же как и у Ваших.
И что получается. Что все детали подвески сводятся к 1-му названию - стойка. А не стойка, аммо, пружина.
Корректоры. Любая машина с поддержной клиренса оборудована подобным приспособлением. Вектру я уже упоминал. А есть еще БМВ и т.д. Только там это часто инородное тело, а здесь неотъемлемая часть.
Что касается тормозов, то я специально проверял - сколько можно проехать на аккумуляторе давления. Вы опять даете неверную информацию. Как Вы знаете, тормоза не пропадают после выхода из строя насоса. Они питаются от аккум. давления. Так вот в Москве я спокойно проехал от Универа до Павелецкой днем. А тормозить на этом пути приходится часто. Давление оставалось. Второй раз я проверял на пути в Воронеж. По трассе мне аккумулятора хватило почти на 250 км.
Так что сравнивать нужно корректно и точно.
Иначе мы придем к лозунгу - "ВСЕ НА ТЕЛЕГИ" !!!!! :-)))

Имею огромный опыт по "копанию" в BX. Перебрал все, что возможно. Порадовал только движок. Надо отдать должное, имея г.в. 1983 и пробег 137 тыс., менял только фильтры м масло.

Подвеска. Увы, отдавая должное плавности и мягкости, есть куча недостатков.

Шаровые - не для наших дорог. Шары - два,три года эксплуатации - готовы. Проблемы с уплотнениями - особеннно при зимней эксплуатации. Задняя подвеска просто не поддается критике. Это же надо умудриться поставить вместо сайлент-блоков подшипники. Если вовремя не подтянуть, от них остается песок. Короче сплошное сочетание достоинств и недостатков.

Думаю, нет уже здесь ВХ-ов с исправной гидропневматикой, из тех, что продают-перепродают в России. ИМХО, исправна она может быть только если в одних руках всё время была, следили за ней, холили-лелеяли и т.д. Не голословно это утверждаю, сам юзал ВХ-15 TGE 92-го года выпуска в течение 2,5 лет с 94го по 97г. Сейчас очень доволен корейско-узбекской дешёвой машинкой, с кондеем и электропакетом. Однозначно голосую за то, что Ситроен, при всех достоинствах его, но с гидравликой, не для среднероссийского автомобилиста.

Все не так плохо, у меня BX16 (моновпрыск) 92г., юзаю 1,5 года, машину привезли из Польши. Когда купил пришлось сразу поменять все сферы высокого давления и подшипник на заднем колесе (колесо криво стояло и терло об арку, говорят это болезнь BX-ов), все, за полтора года больше с подвеской ничего не далал, все ОК. Вот сейчас поменял шаровую и наконечник рулевой тяги на левой стороне и опять все ОК. А вот с моновпрыском проблем хлебнул...

Тоже BX15TGE, того же завоза в Москву в конце 1992 - начале 1993 года. Отьездил на нем до 1997 года. Прошел на нем 160 т.км. Продал другу. Ездит до сих пор. Просто правильно обслуживать надо и не до убийства ездить, а следить за ней. По деньгам, особенно сейчас - хлопот никаких, т.к. запчастей б/у - огромное множество. Сейчас он прошел уже около 250 т.км. Единственное скажу - стойки у него просто неубиваемые. До сих пор ходят родные.
Сейчас езжу на Субару. Вот на них у ребят проблема с гидропневматикой - больше двух лет не ходят. А Ситроен - просто вечная в этом отношении машина.

У меня ВХ 88 г. издания. В Москве с 95. На ремонт потрачено около 2 к$. 80% - по незнанию. Расходники- такие же как, например, на Opel. Вот только проблем РЕАЛЬНЫХ меньше (это в первую очередь касается подвески).

Автомобиль как "пожиратель пространства" от ТО до ТО должен приносить минимум хлопот. Уверен, что к ВХ это уже не относится, хотя бы потому, что самым "свежиим" ВХ-ам уже минимум 7 лет, а это уже возраст для а/м с гидравликой... Ну очень мне нравился мой ВХ, 2,5 года я его лелеял. Сейчас, по прошествии 3-х лет после продажи уверен, что это была машина, доставившая наибольшее количество хлопот и расходов.Остаюсь при своём мнении. Будь у меня в кармане побольше денег - купил бы год назад Ксару. Но ВХ никому не посоветую, за эти деньги можно найти более надёжный а/м.

Во-первых. Я на этой машине более 5 лет.

Во-вторых. Соотношение возможностей авто и стоимость его эксплуатации для этой марки даст большую фору многим более новым "урюкско"-"заокеанской" породы и не только.

В третьих. У меня как и у многих других есть основная работа, семья и т.д. Машина мной фактически только эксплуатируется. К сожалению часто даже без элементарного ухода. Лежать под ней некогда. Моей уже 12. Пробег почти 270 тыс. По мнению спецов, не моему, еще 100 она пройдет легко. Мне стало интересно что нужно поменять после такого пробега. Перечисляю - кольца (на цилиндрах - хонинг), маслосъемные колпачки и отрегулировать 1 раз за ПЯТЬ лет зазоры. Если Вам достался "убитый" экземпляр, не нужно перекладывать это на других.

Мне мой практически полностью убитый BX обходится в ремонте дешевле моего УАЗ-31514 (1995г.в. с пробегом >120000км, куплен новым, перебрано уже все, местная знаменитость - макс скор. ~130км/ч, достаточно мягкая подвеска, рессорная, двигатель крутится почти до 6000 :-) ), самое главное, что на УАЗ я не могу найти запчастей, а на Ситроен - пожалуйста!

АР N4 2001 стр. 18 : «…что касается качества, то опыт эксплуатации редакционых машин подсказывает что легенды о супер надежности немецких автомобилей и их подавляющем преводсходстве над французскими на самом-то деле - вовсе не легенды, а сказки. Наши наблюдения (а главное, затраты на ремонт и техобслуживание!) говорят как раз об обратном».

Что надо менять у Ситроена в подвеске? Или меняются только сферы?

При нормальной эксплуатации передние стойки ходят очень и очень долго. Очень часто на машинах с пробегом за 300 тыс. стойки родные. Задние живут еще дольше. Основной дефект - пробой и течь. Сайленты передних рычагов живут очень долго. Если ставить родные 100 тыс пройдут, а то и больше.
Стойки стабилизатора на ХМ ходят, в среднем, 60 тыс. Про Ксюшу не скажу, не знаю.
Наконечники - как повезет, шаровые тоже.
Сзади таких расходников нет. Есть только подшипники задних рычагов, но они ходят тыс 100-120, если не перегружать машину.
Примерно тыс через 200 могут приехать опоры передних стоек.
Могут умереть втулки стабилизатора.
Опорного подшипника нет вообще.
Примерно через то же время надо проверить подушки задней балки и ее подшипники.
Могут разбиться посадочные места подшипников в задних рычагах - замена рычага.
Теперь о гидравлике. При нормальной эксплуатации шары (сферы) живут долго. Меняются только, когда помирают. Правда, имеет смысл передние и задние колесные сферы менять парами. Кол-во шаров зависит от типа подвески. Соответственно и расходы по их замене изменяются, в зависимости от количества. Рекомендую ставить шары для тяжелых условий эксплуатации - зимой машина будет заметно мягче.

Мой ХМ за предыдущие 3 года (эксплуатируется 365 дней в году), не считая употребления 95 бензина, да масла с зеленкой (все в пределах нормы) облегчил карман хозяина на: передние сайлент-блоки, шаровые опоры, рулевые наконечники, 6 сфер, коммутатор зажигания, бензонасос, тросы ручника, передние тормозные диски и колодки. В основном все менялось сразу после приобретения Ситрона, хотя и было в рабочем состоянии, с одной целью - чтобы в дальнейшем не произошло сюрпризов. Заправил кондиционер. Купил комплект зимней резины. Купил багажник. Из сюрпризов: замена провода бензонасоса и подшипника промежуточной опоры передней полуоси. И ВСЁ!

Какой ресурс у ситроеновских двигателей, подвески?

Да большой ресурс. В Москве есть один ХМV6, так у него только на спидометре гордо стоит пробег 850.000км. Причем движок стоит родной. К подвеске тоже нет особых претензий. Главное следит за ней и своевременно менять в ней жижу. ХМ надо брать после лета 1993. Т.е позле замены гидрактива 1 на 2-й, или вообще без него. И вообще удели особое внимание подвеске, желательно на сервисе. Если предыдущий владелец угробил ее, то из денег не вылезти. Встречаются машины с веретенным маслом, тепловозным маслом и прочей дрянью вместо LHM. Также важно проверить все на предмет заметных течей гидросистемы. А вот если машина ОК, то кайф обеспечен. Ну и конечно посмотреть то же, что и у всех машин любых марок.

Нормально ли переживают ситроеновские дизели заправку нашим ДТ?

Для хорошего дизеля - нормально. Т.к. большой запас хода 1000 км минимум на одной заправке (80 литров) позволяет без проблем дотянуться до нормальной ("прикормленной") заправки (ТНК, Лукойл, Каримос, etc).

Kofran на межсезонье: антигелевая присадка. Начинаешь добавлять по инструкции с середины октября ну и до зимней соляры. На хороших свечах\форсунках не имел геморрой с заводом до -25...-30 точно.
Не забывай "кормить" маслом для ТУРБОдизелей и регулярно менять все фильтры.

А почему не бензин ? Возьми V6 не пожалеешь. Тянет прекрасно и без турбины, ресурс заметно больше, чем у турбины и ТНВД на дизеле. Удовольствия от езды больше, все ж динамика, особенно на скорости лучше, чем у дизеля. По трассе есть литров 10-11, при скорости около 120-140. Про дизель 2,5 сказать ничего не могу, но в "Оливье" механики не очень хорошего мнения о нем.

Вот он - бензиновый экстремизм! И против кого??? Против самых лучших в мире PSA-шных дизелей!!! ;))))) И всё с высокооборотистым надрывом... А не мирно так, на низах... И никаких проблем с электрикой, карбами, инжекторами, высоковольтными проводами... Есть и другая сторона медали. Б/у дизель имеет меньший ресурс турбины и ТНВД по определению. Замена их стоит немало, а грамотно отремонтировать не всегда возможно, да и просто не всегда они ремонтируются. Так что экономичный на топливе дизель может привести к расходам другого плана, которые сведут к 0 всю экономию.

Зато у атмосферной 6-ки ресурс очень большой и нет агрегатов, которые обязательно помрут. Ты просто не ездил на V6. Тяги на низах с запасом. Тронуться БЕЗ НАДРЫВА с ЛЮБОЙ передачи не сложно. А проблем с инжектором не больше, чем с форсунками на дизеле, а может и меньше.

О качестве дизелей (если Вы почему-то не знаете) говорит тот факт, что их у РСА закупает чуть ли не десяток фирм.

Про дизели - в Германии на дизели очень высокий налог и страховка, которые отбиваются на больших пробегах - сравниваются затраты более, чем на 15000 в год. То есть дизеля берут для того, чтобы ЕЗДИТЬ. При этом газеты битком набиты объявлениями о скрутке спидометра в большую или меньшую сторону :). И относительно новые дизеля, тем более XMы - народ продает неохотно. Наоборот - XM V6 ценится куда меньше! Бензиновые двигатели с расходом выше десятки куда как больнее бьют по карману при нынешней цене бензинчика.... Так что, возможно, для России лучше поискать бензиновый аппарат.

Мне, например, за четверть века ежедневной езды наиболее удобными показались именно Ситрошы. Руки на руле лежат очень удобно, поддержка спины, подколенная поддержка. В ХМ - очень удобно (правда с кожаным салоном чуть жестковато). Но истинный шедевр - СХ(2) (твидовые кресла)! В опелях не мог найти себе места - ерзал всю дорогу. Японский плацкарт просто не переношу. Ауди и фавэ очень жесткие. Комфортные сидения и посадка в старых американцах (до 90-х). Но "верх" комфорта для меня - жучки/тазики. 15 лет на них ездил... Постоянно мечтал о хорошем массаже и визите к ревматологу. На даче, по приезде, первым делом топил баню. Врач, как узнал, что я на 2106, так сразу, еще не ощупав спину, вынес вердикт: Срочно меняй кресла!
Так что, наверное, скорее всего надо говорить о физиологических особенностях каждого. И подбирать автомобиль по этим, сугубо индивидуальным, критериям. У жены, кстати, на первом месте по комфорту - тоже СХ, несмотря на то, что из-за профиля пола езда на каблуках исключается полностью. А вот на своем гольфе она устает.

Три дня на Ауди 80 - сильные впечатления. Поставил Ксантию в гараж и с пятницы три дня ездил на старой своей Авдотье 88 года, в которую не садился с мая. Я такого просто не ожидал. Как же её колбасит всю! Обнаружил, что все дороги в Самаре - стиральная доска с вариациями от условно приемлемой до совершенно невыносимой. Все это издевательство ещё изрезано трамвайными путями. Сегодня пересел обратно. Раньше мне иногда думалось, что подвеска Ксантии могла бы быть и покомфортнее, потряхивает как-то иногда, а не починить ли что-нибудь там. Теперь могу уверенно сказать, что чинить, оказывается, надо не подвеску, а дороги. Что к сожалению, практически невозможно.

По материалам citbx.narod.ru

Что такое TRX/TDX и почему их диаметр в мм?

mike_nnn — Sun, 18 Nov 2012 12:36:51 GMT

История начинается с радиальной конструкции шины.

Начиная с 1955 года, с Citroen DS, радиальная шина начала использоваться в автомобильной промышленности. В радиальной шине корд каркаса натянут от одного борта к другому без перехлеста нитей; тонкая мягкая оболочка каркаса по наружной поверхности обтянута мощным гибким брекером — поясом из высокопрочного нерастяжимого корда, стального или текстильного.$CUT$

Радиальная шина всегда маркируется буквой R в размерной надписи на боковине. Цель такой конструкции была построить шины с гораздо более жестким основанием протектора и гораздо мягкой боковиной. Жесткость протектора снижает сопротивление качению и повышает сцепления протектора с поверхностью при поворотах и торможении. Гибкая боковина улучшает плавность хода.

С 1970-х годов, дизайн шины начал двигаться в направлении уменьшения профиля. Pirelli прославился сериями P6 и P7, как необычно низкого профиля для своего времени. В то же время, Goodyear и Michelin начали исследования шины с низким профилем и хорошими ходовыми характеристиками. В результате дизайн дисков и шин очень отличался от стандартных размеров с широким профилем.

Чтобы предотвратить использование этих новых шин на старых колесных дисках (и наоборот) было введено новое семейство колесных дисков. Michelin назвал системой "TR", Goodyear "NSТ" — Neutral-stress Contour Tire. И заодно было введено семейство новых, метрических размеров колесных дисков: 365 мм, 390 мм и 415 мм.

В результате TRX шины получились высокоскоростными и отличного качества, благодаря чему попали в премиум сегмент того времени. В производстве шин TRX участвовали:

Goodyear, Sears (via. Michelin);
Michelin ("TRX" и "TRX M+S);
Avon (CR28).

TRX диски были приняты рядом производителей:

Saab (390 мм TRX на ранних выпусках модели 900);
BMW (390 мм TRX на 533i, 633i и 733i);
Ford (опционально на Thunderbird, Cougar, Granada, темпо, топазы, Escort GT и в стандартном оснащении на ранних Mustang GT);
Ferrari использовала размер 415 мм по ряду производимых автомобилей.

Французы были очарованы TRX. Многие Renault, Citroen и Peugeot (среди которых модели 604SL и 505GTX) продавались с TRX-ами.

Это нестандартный размер обода в миллиметрах - HR390, что примерно соответствует классической размерности R 15,354 дюймов. Подобно тому, как CX - жемчужина среди обычных автомобилей, так Michelin TRX является жемчужиной среди шин.

Она производится до сих пор, но очень малыми партиями и их цена варьируется от 200$ и более за штуку. CX в сочетании с шинами TRX достигает необычно высоких характеристик управляемости. Ходовые качества и долговечности этих шин, к сожалению, нивелируются их высокой стоимостью и дефицитом.

Создание Michelin TRX в 1975 году было первым шагом к тому типу колес и шин, которые бы смогли раскрыть лучшие качества автомобиля. Раньше было два направления развития конструкции шин: либо высококачественные и мягкие шины для комфортной езды, либо низкопрофильные и жесткие шины для точного управления. TRX были первыми низкопрофильными шинами с высоким уровнем комфорта. Усилия напряжений были равномерно распределены по шине. Новый обод TRX был сделан более низкими и плоскими, чем стандартный обод предыдущих типов. Кроме того, посадочный борт шины TRX был изменен, чтобы соответствовать новому ободу. В результате нескольких округлостей боковины шины получилась исключительная курсовая устойчивость и комфорт во время вождения.

Michelin также разработала и другой тип шин - TDX, которые одеваются только на колесные диски TDX. Этот диск имеет две канавки на окружности в том месте, где садится борт шины. А сама шина специально расширена у основания борта и плотно удерживается на диске за счет этих канавок. Это сделано для того, чтобы предотвратить самопроизвольное разбортирование спущенного колеса во время движения автомобиля и дать возможность управлять автомобилем, пока он не остановится для замены водителем колеса.

TRX шины использовались на многих автомобилях с семидесятых до начала девяностых годов, таких как Ferrari, BMW, Renault Alpine, Alfa Romeo, Peugeot, Renault 5 Turbo, Citroen. Также эти шины успешно использовались в ралли на автомобилях Audi Quattro, Peugeot

205 Turbo 16 и Renault 5 Turbo.

Сегодня, TRX хоть немного, но производят, только Michelin и Avon. Размеры предлагаемых шин:

180/65-390
190/65-390
200/60-390
220/55-390

Статья подготовлена по материалам сайтов: http://www.drtheo.nl, http://www.tyre-shopper.co.uk, http://www.longstonetyres.co.uk .

Перевод автора.

Отдельное спасибо пользователю Mih-cx и его бортовому журналу на сайте www.drive2.ru.

DIRAVI. Как это работает (Видео)

mike_nnn — Sat, 29 Sep 2012 15:58:23 GMT

"Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать и не понять =)"

Видеоролик от пользователя сайта drive2.ru, всем известного под ником Artimmainen

$CUT$

"И вот с этой целью я и покажу вам видео про одну из особенностей Ситроена СХ…

Про гидроусилитель его дивно-чудный.

Буду краток (с).

Встречайте! Технологии 70х годов прошлого тысячелетия! ;)"

Citroen CX Prestige Эриха Хонекера

mike_nnn — Sun, 10 Jun 2012 06:38:53 GMT

Сюжет о автомобиле Citroen CX Prestige последнего президента ГДР Эриха Хонекера (комментарий на немецком языке)$CUT$

Последний лимузин, приобретённый Эрихом Хонекером в 1989 году. Модель: Сitroen CX 25 Prestige. В Швеции был удлинён под заказ. Номерной знак – оригинальный ГДРовский.

Особенности интерьера: обивка сидений – велюр, много места для ног на заднем сидении, откидные сиденья для переводчиков.

Владельцы хотели, чтобы автомобиль был предвставлен на Лейпцигской Автовыставке AMI (AutoMobilInternational) в разделе «Автомобили знаменитостей», но организаторы не разрешили, так как официальные представители Ситроена были против - посчитали, что Эрих Хонекер - это не тот человек, который должен рекламировать Ситроен.

Сейчас владельцы сдают атомобиль аренду для свадеб и др. торжественных событий.

Рекламный ролик Citroen CX

mike_nnn — Sat, 07 Apr 2012 11:44:29 GMT

Посмотрите рекламный ролик об автомобиле Citroen CX, снятый во Франции в 1978 году.

Advertising Of Citroen CX (France, 1978)$CUT$

Сравнение пружинной и гидро-пневматической подвесок

mike_nnn — Fri, 06 Apr 2012 22:37:17 GMT

Быстрый проезд препятствия в замедленной съемке. Сравните поведение автомобиля с гидро-пневматической и пружинной подвеской$CUT$

Вверху CX Break, внизу - машина со стандартной (пружинной) подвеской.

Воспроизведение анимации может начаться не сразу.

Если у вас проблемы с воспроизведением, попробуйте другой браузер или у Вас невысокая скорость интернета.

Источник: www.leirdal.info